Προς πώληση είναι το «Λισσός» σύμφωνα με το περιοδικό «Εφοπλιστής». Στο τεύχος Ιανουαρίου του περιοδικού αναφέρεται ότι «στελέχη της εταιρείας Adria Ferries επιθεώρησαν το πλοίο και έμειναν ευχαριστημένοι από το κομοδέσιό του. Όμως τους προβλημάτισαν οι ελικτικές του ικανότητες, αλλά και το μεγάλο βύθισμα του πλοίου που φθάνει στα 7,5 μέτρα.». Εκτίμηση του περιοδικού είναι πως μόνο αν δεν πουληθεί το πλοίο ίσως να επιστρέψει στη γραμμή Πειραιάς - Χίος - Μυτιλήνη. Η αναφορά του περιοδικού επιβεβαιώνει τα ρεπορτάζ τού «Ε», που από τον περασμένο Νοέμβριο έχουν αποκαλύψει ότι η αποχώρηση του «Λισσός» από τη γραμμή Πειραιάς - Χίος - Μυτιλήνη είναι οριστική.

Για την ίδια γραμμή προς το παρόν θεωρείται πιθανό η εταιρεία να αξιοποιήσει το «Πρέβελης», που εκτελούσε δρομολόγια σε άγονη γραμμή των Δωδεκανήσων. Το βασικό πλεονέκτημα του πλοίου αυτού σε σχέση με το «Λισσός» είναι ότι αναπτύσσει μεγαλύτερη ταχύτητα, 19 κόμβους την ώρα.

Δυνατότητες
Το «Πρέβελης» έχει τη δυνατότητα να μεταφέρει 991 επιβάτες, διαθέτει 251 κρεβάτια και 179 αεροπορικά καθίσματα. Στο γκαράζ του χωρούν 310 Ι.Χ. αυτοκίνητα. Το μήκος του πλοίου είναι 142,5 μέτρων και το πλάτος του 23,5. Πρόκειται για ένα πλοίο σαφώς μικρότερο του «Λισσός», καθώς το τελευταίο έχει 829 κρεβάτια και 140 καθίσματα αεροπορικού τύπου. Το μήκος του είναι 164 μέτρα και το πλάτος του 26,4. Στο γκαράζ τού «Λισσός» χωρούν 550 Ι.Χ., ενώ ο συνολικός αριθμός επιβατών που μπορεί να μεταφέρει, σύμφωνα με την επίσημη ιστοσελίδα τής ΑΝΕΚ, είναι 1.835 άτομα.
Το αν θα επιστρέψει στη βασική γραμμή του βορείου Αιγαίου η ΑΝΕΚ ή όχι, πάντως, θα φανεί του επόμενους μήνες. Εκτιμούμε πως οι οικονομικές εξελίξεις στην εταιρεία και η μείωση του τζίρου στη γραμμή Πειραιάς - Χίος - Μυτιλήνη δε δικαιολογούν τη συνέχιση της αντιπαράθεσης με τη ΝΕΛ στη συγκεκριμένη γραμμή. Άλλωστε, ακόμη κι αν δρομολογηθεί το «Πρέβελης» στη γραμμή, δε θα μπορέσει να ανταγωνιστεί το «Νήσος Χίος» και το «European Express».

Φεύγει το «Θεόφιλος»
Επίσης το περιοδικό «Εφοπλιστής» αναφέρει ότι το «Θεόφιλος», μετά την επισκευή της βλάβης του, πιθανότατα θα αξιοποιηθεί στη γραμμή Μπάρι - Δυρράχιο. Η διοίκηση της ΝΕΛ είχε αποφασίσει από τα τέλη του περασμένου καλοκαιριού να αντικαταστήσει το «Θεόφιλος» με άλλο πλοίο, που θα πληρούσε τα κριτήρια που θέτουν οι συμβάσεις των άγονων γραμμών, τις οποίες έχει υπογράψει. Η αντικατάσταση θεωρείται επιβεβλημένη προκειμένου να μειωθεί το κόστος εξυπηρέτησης των γραμμών.
Μεταξύ των λύσεων που εξετάζονται είναι η δρομολόγηση του «Ταξιάρχης» στις γραμμές που εξυπηρετούσε το «Θεόφιλος». Στην περίπτωση αυτή, στη θέση τού «Ταξιάρχης» θα πάει το «Aqua Maria». Η ενεργοποίηση ή μη του συγκεκριμένου σεναρίου θα φανεί μέχρι τα τέλη του Φεβρουαρίου. Η ζημιά, πάντως, του «Θεόφιλος» είναι αρκετά σοβαρή, καθώς έχει να κάνει με το στρόφαλο της μιας από τις δυο κύριες μηχανές.
Το μεγάλο στοίχημα για τη ΝΕΛ είναι να βρει πλοίο που θα το βάλει στη γραμμή Πειραιάς - Χίος - Μυτιλήνη για να αντικαταστήσει το «Μυτιλήνη», κίνηση που εντάσσεται στην προσπάθεια της Ναυτιλιακής να πάρει τον πλήρη έλεγχο της εν λόγω γραμμής. Οι πληροφορίες από τη ΝΕΛ αναφέρουν πως η Εταιρεία βρίσκεται πολύ κοντά στην απόκτηση νέου πλοίου.


ΕΠΩΝΥΜΩΣ

Ακτοπλοϊκή επιστροφή στο 2005
Η ακτοπλοΐα στα νησιά του βορείου Αιγαίου επιστρέφει στην προ του 2005 εποχή. Προχθές γράφαμε στο «Ε» ότι για ένα μήνα περίπου η γραμμή Πειραιάς - Χίος - Μυτιλήνη θα εξυπηρετείται μόνο από τα πλοία τής ΝΕΛ «Μυτιλήνη» και «European Express». Στις άγονες γραμμές που εξυπηρετούσε το «Θεόφιλος» μπήκε, εσπευσμένως, το «Πηνελόπη», με αποτέλεσμα το ταξίδι από τη Μυτιλήνη στη Θεσσαλονίκη να διαρκεί 17 ώρες. Το πλοίο είχε αποχωρήσει από τις άγονες γραμμές του βορείου Αιγαίου πριν από δύο χρόνια και το τελευταίο διάστημα ήταν παροπλισμένο.
Η ΑΝΕΚ όλα δείχνουν ότι έχει αποχωρήσει οριστικά από το βόρειο Αιγαίο και πολύ φοβόμαστε ότι αν η οικονομική κατάσταση χειροτερέψει ακόμη περισσότερο, και η δρομολόγηση του «Νήσος Χίος» στη γραμμή θα καταστεί ασύμφορη. Παράλληλα, τα Υπουργεία Θαλασσίων Υποθέσεων και Οικονομικών αναζητούν τρόπους για να μειώσουν το κόστος της επιδότησης των άγονων γραμμών. Μέσα στα σενάρια που εξετάζονται είναι η μείωση των δρομολογίων που πραγματοποιούνται στις γραμμές και η συγχώνευση άγονων γραμμών.
Η οικονομική κατάσταση των ακτοπλοϊκών εταιρειών πάει από το κακό στο χειρότερο. Η ΝΕΛ κατάφερε να βγάλει σε πέρας την αύξηση κεφαλαίου που είχε προγραμματίσει, αλλά τα οικονομικά της προβλήματα παραμένουν πολύ μεγάλα. Η ΑΝΕΚ, απ’ την άλλη, έχει τόσο σημαντικά προβλήματα, που δεν κατάφερε να βρει τα 25 εκατ. ευρώ που απαιτούνταν για να πληρώσει τη δόση για την εξαγορά των μετοχών τής Hellenic Seaways στις «Μινωικές Γραμμές», ενώ κι οι άλλοι όμιλοι εταιρειών έκλεισαν το 2010 με μεγάλες ζημίες. Τέλος, ένας από τους τρεις βασικούς συντελεστές που διαμορφώνουν το κόστος λειτουργίας των πλοίων, τα καύσιμα, γίνονται όλο και πιο ακριβά. Χρηματιστηριακοί αναλυτές αναφέρουν πως σύντομα η τιμή του αργού πετρελαίου θα φθάσει στα 100 δολλάρια το βαρέλι.
Στην ανατολή τού 2011 το ακτοπλοϊκό σκηνικό γίνεται όλο και πιο βαρύ. Τα πλοία που εξυπηρετούν τα νησιά μας είναι λιγότερα και η ποιότητα των υπηρεσιών που προσφέρονται μειώνεται. Βέβαια, Λήμνος και ο Άι-Στράτης πληρώνουν το μεγαλύτερο τίμημα από την υποβάθμιση των ακτοπλοϊκών γραμμών. Μαζί τους και η δυτική Λέσβος, που βλέπει το όνειρο της ακτοπλοϊκής σύνδεσης με την Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη μέσω Σιγρίου να απομακρύνεται. Μακρινό όνειρο για τους όλους τους κατοίκους του βορείου Αιγαίου καθίσταται και η απευθείας σύνδεση με τα νησιά των Κυκλάδων.
Η υποβάθμιση των ακτοπλοϊκών συνδέσεων έχει τις επιπτώσεις της και στη γραμμή Πειραιάς - Χίος - Μυτιλήνη. Το ενδεχόμενο να μονοπωλήσει η ΝΕΛ τη γραμμή μάς γυρνάει στα δεδομένα που υπήρχαν πριν τις 17 Σεπτεμβρίου τού 2005, όταν πραγματοποίησε το πρώτο δρομολόγιό του το «Νήσος Μύκονος». Εκείνη την ημέρα έσπασε και το μονοπώλιο τής ΝΕΛ. Στο παρελθόν είχαν γίνει και άλλες προσπάθειες, με τους παλαιότερους να θυμούνται ίσως πως η Hellenic Seaways (όταν λέγονταν Minoan Flying Dolphins) είχε προσπαθήσει να σπάσει το μονοπώλιο δρομολογώντας το «Φαίδρα». Προσπάθεια, όμως, που ναυάγησε μέσα σε λίγους μήνες. Η πρώτη απόπειρα να σπάσει το μονοπώλιο της ΝΕΛ να θυμίσουμε ότι είχε γίνει από τον εφοπλιστή Νομικό με το πλοίο «Άνεμος», στις αρχές της δεκαετίας τού 1990.
Λιγότερα πλοία σημαίνει ότι τους μήνες Αύγουστο και Σεπτέμβριο θα έρθουν στα νησιά μας λιγότεροι επισκέπτες, που οι συνθήκες μεταφοράς τους δε θα είναι και οι καλύτερες δυνατές. Η ζημιά που θα υποστούν οι οικονομίες των νησιών μας θα είναι μεγάλη, μια και θα έχουμε πλήγμα στον εσωτερικό τουρισμό.
Κατά την άποψή μας, το πρόβλημα δεν είναι ότι ο κλάδος της ακτοπλοΐας αντιμετωπίζει προβλήματα, αλλά ότι αυτήν τη στιγμή δεν υπάρχει κανένας συγκεκριμένος σχεδιασμός για την αντιμετώπισή τους. Το ελληνικό κράτος συνεχίζει να αναζητά λύσεις για τις ακτοπλοϊκές συνδέσεις των νησιών στα τυφλά. Από τους σχεδιασμούς που είχαν γίνει στο τέλος της θητείας του Νίκου Σηφουνάκη ως υπουργού Αιγαίου, περάσαμε στις 12ετείς συμβάσεις για τις άγονες γραμμές επί των ημερών του Αριστοτέλη Παυλίδη. Η νέα κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ, πάλι, έχει παγώσει την ανάθεση των 12ετών συμβάσεων και μελετάει το θέμα από την αρχή, καθώς το πολυδιαφημισμένο μεταφορικό ισοδύναμο έχει παραπεμφθεί στις ελληνικές καλένδες.
Κατά καιρούς ακούγονται διάφορες προτάσεις για το πώς μπορεί να λυθεί το πρόβλημα των ακτοπλοϊκών συνδέσεων των νησιών του Αιγαίου. Συνήθως προσπαθούν να μεταφέρουν στην ελληνική πραγματικότητα τα δεδομένα που ισχύουν σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες και ιδιαίτερα στη Σκανδιναβία. Όμως στην πλειοψηφία τους τα ελληνικά νησιά μετρούν μερικές εκατοντάδες κατοίκους το καθένα, με λιμενικές εγκαταστάσεις άθλιες, και γι’ αυτό πιστεύουμε ότι το σκανδιναβικό μοντέλο δεν μπορεί να εφαρμοστεί στα νησιά του Αιγαίου. Σε κάθε περίπτωση, τα συναρμόδια υπουργεία οφείλουν να προχωρήσουν άμεσα στη δρομολόγηση λύσεων.

Νίκος Μανάβης