Μεγάλη ανθεκτικότητα αλλά και κίνδυνο δημιουργίας μονοπωλιακών καταστάσεων διαπιστώνει η μελέτη της «XRTC» για την ελληνική ακτοπλοΐα. Η εκτίμηση της μελέτης είναι πως το 2017 θα είναι μια δύσκολη χρονιά για τον κλάδο που θα ολοκληρωθεί με αρνητικά αποτελέσματα για τις εταιρείες. Ένα μάλλον άγνωστο πρόβλημα για το ευρύ κοινό είναι πως η επιχειρηματική δραστηριότητα των ακτοπλοϊκών εταιρειών προσκρούει εκτός των άλλων και στο πρόβλημα της έλλειψης χρηματοδοτικών εργαλείων λόγω της γνωστής κατάστασης των τραπεζών αλλά και της χαμηλής ρευστότητας της αγοράς. Οι πιστώσεις απ’ όλους τους προμηθευτές είναι φανερά μειωμένες καθώς και η ίδια η πίστη των πιστωτών στην αγορά ύστερα από τα μεγάλα «κανόνια» των «ΣΑΟΣ», «GA Ferries» και «ΝΕΛ» κ.λπ. που άφησαν χρέη εκατομμυρίων στην αγορά.

Από την άλλη πλευρά, τονίζεται στη μελέτη, υπάρχουν και οι μικρές εταιρείες που δείχνουν να έχουν αντιληφθεί τα σημεία των καιρών και επενδύουν σε αγορές που έχουν τη δυνατότητα περαιτέρω ανάπτυξης. Βέβαια, οι μεγαλύτερες εταιρείες καραδοκούν και σίγουρα θα αντλήσουν κάθε είδους πίεση με σκοπό είτε την εξαγορά τους είτε ακόμη και την πτώχευσή τους. Αυτό είναι λογικό να συμβαίνει σε ελεύθερες αγορές όπως αυτή της ελληνικής ακτοπλοΐας. Η ασπίδα προστασίας των μικρών εταιρειών είναι η ίδια τους η οικονομική ευρωστία, η διαφάνεια και η πίστη τους στο δημιουργικό έργο που προσφέρουν. Έτσι μπορούν να αντλήσουν ικανοποιητική κερδοφορία ακόμη και από συνδέσεις μικρών νησιών ή λιμανιών.

Η εξάρτηση αυτών των επιχειρηματικών σχημάτων από τις επιδοτήσεις πρέπει να είναι ελεγχόμενη και να γνωρίζουμε ότι σε πολλές περιπτώσεις στο άμεσο παρελθόν ο πιο μεγάλος κακοπληρωτής ήταν το κράτος εξαιτίας της δυσχέρειάς του να ανταποκριθεί στις οικονομικές υποχρεώσεις του αφού ήταν στα όρια της χρεοκοπίας. Πιθανόν αυτή η κατάσταση να βελτιωθεί, αλλά κανείς δεν μπορεί ακόμη να το προβλέψει με ασφάλεια. Κινήσεις που σχετίζονται με αναθεωρήσεις τιμολογιακών πολιτικών, οι οποίες θα πρέπει να συνοδεύονται με τον επαναπροσδιορισμό του προσφερόμενου ακτοπλοϊκού προϊόντος, φαντάζουν πλέον απαραίτητες για την αναβίωση του κλάδου.

Νέο ακτοπλοϊκό προϊόν

Το «νέο» ακτοπλοϊκό προϊόν θα πρέπει να δώσει έμφαση στη συνολική εμπειρία του πελάτη, η οποία σχετίζεται όχι μόνο με την ποιότητα του πλοίου, αλλά και με τις υπηρεσίες που παρέχει το εισιτήριο πριν, κατά τη διάρκεια και μετά την ολοκλήρωση του ταξιδιού. Δεδομένου ότι η θαλάσσια μεταφορά δεν μπορεί να ανταγωνιστεί εύκολα σε επίπεδο χρόνου τις αεροπορικές συνδέσεις πλην ορισμένων εξαιρέσεων, και από τη στιγμή που ο ανταγωνισμός από αέρος είναι πιο έντονος από ποτέ την τελευταία πενταετία, οι εταιρείες του κλάδου θα πρέπει να αυτοσχεδιάσουν και να προσαρμόσουν το «νέο» προϊόν σύμφωνα με τις δεξιότητες που έχουν. Το θεσμικό πλαίσιο πρέπει να σταθεί αρωγός στην προσπάθεια των εταιρειών του κλάδου για τον επαναπροσδιορισμό του ακτοπλοϊκού προϊόντος.

Αυξήσεις στις τιμές των εισιτηρίων

Μια άλλη πρόκληση που θα κληθεί να αντιμετωπίσει η ακτοπλοϊκή αγορά είναι οι νέοι κανονισμοί του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού IMO που αφορούν το θαλάσσιο έρμα και τη μείωση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων επιβάλλοντας τη χρήση ναυτιλιακού καυσίμου μικρής περιεκτικότητας σε θείο 0,5% για όλα ανεξαιρέτως τα πλοία από την 1η Ιανουαρίου 2020. Όπως ήδη έχει τονιστεί από τους ακτοοπλόους, η εφαρμογή της απόφασης για τη χρήση του συγκεκριμένου καυσίμου δεν αποκλείει το ενδεχόμενο αυξήσεων στα ακτοπλοϊκά εισιτήρια λόγω των κατασκευαστικών αλλαγών στα πλοία και της χρήσης του καυσίμου μικρής περιεκτικότητας σε θείο 0,5%, το οποίο είναι πιο ακριβό απ’ αυτό που χρησιμοποιείται σήμερα. Με τα νέα μέτρα η αναμενόμενη δαπάνη ανά επιβάτη θα είναι 5,4 ευρώ (από 2,2 ευρώ που είναι σήμερα), ενώ η αύξηση του μέσου ναύλου ακτοπλοΐας θα φτάσει το 27%.

Γερνούν τα πλοία

Το βασικό πρόβλημα που δημιουργείται είναι ότι το 2020 32 από τα 45 πλοία των μεγάλων εταιρειών θα έχουν ηλικία άνω των 20 ετών, κάτι που καθιστά μάλλον ασύμφορη την επένδυση σε συστήματα επεξεργασίας έρματος και στην τεχνολογία καθαρισμού των καυσαερίων, κόστος που ανέρχεται στα 7-11 εκατ. ευρώ ανά πλοίο. Ελλοχεύει λοιπόν ο κίνδυνος της απομάκρυνσης του μεγαλύτερου αριθμού των πλοίων που δραστηριοποιούνται στο Αιγαίο. Η ακτοπλοϊκή αγορά σήμερα σε μεγάλο βαθμό πληρώνει το κόστος ακραίων ανταγωνιστικών πρακτικών του παρελθόντος που οδήγησαν σε υπερπροσφορά χωρητικότητας, η οποία συνοδεύτηκε από υψηλό κόστος κεφαλαίου (νέα πλοία) και ναύλους εισιτηρίων με μηδενικά ή και αρνητικά περιθώρια κέρδους. Θα πρέπει η αγορά να προσέξει να μην οδηγηθεί πλέον στο άλλο άκρο δημιουργίας μονοπωλιακών εταιρικών σχημάτων διοίκησης.

Όλοι πελάτες της Τράπεζας Πειραιώς

Το γεγονός ότι ένας τραπεζικός όμιλος (σ.σ. Τράπεζα Πειραιώς) έχει συμμετοχή στο μετοχικό κεφάλαιο των τριών εκ των τεσσάρων συστημικών παικτών του κλάδου αποτελεί ένα φαινόμενο το οποίο θα πρέπει να απασχολήσει όλους. Η εμφάνιση νέων παικτών σε ορισμένες γραμμές αποτελεί ενθαρρυντικό στοιχείο για τον ανταγωνισμό. Στην παρούσα φάση όμως το μέγεθος αυτών δεν είναι ικανό στο να εξασφαλίσει τη βιωσιμότητά τους και είναι πολύ πιθανό να έχουμε μια κινητικότητα αγοραπωλησιών από μικρά σχήματα.

Στο νέο περιβάλλον που έχει πλέον διαμορφωθεί στην ελληνική οικονομία έχουν αρχίσει να εμφανίζονται και δυνητικές επενδυτικές ευκαιρίες όπως είναι αυτή της ιδιωτικοποίησης σειράς μικρότερων λιμένων που αποτελούν τη συνέχεια των ιδιωτικοποιήσεων των ΟΛΠ και ΟΛΘ. Η προοπτική αυτή θα μπορούσε να αποτελέσει μια πολύ καλή ευκαιρία για τις ακτοπλοϊκές εταιρείες στα πλαίσια υλοποίησης στρατηγικών διαφοροποίησης αλλά και καθετοποίησης των υπηρεσιών τους. Για την πραγματοποίηση όμως αυτών των στρατηγικών χρειάζονται σχήματα τα οποία να είναι ικανά να έχουν πρόσβαση σε ανταγωνιστικό δανεισμό. Τα επίπεδα δανεισμού που εμφανίζουν οι μεγάλες εταιρείες σήμερα, καθώς επίσης και η έλλειψη ενδιαφέροντος χρηματοδότησης από πολλούς τραπεζικού ομίλους ίσως να αποτελέσουν τροχοπέδη σε αυτήν τους την προσπάθεια.

Νέα σχήματα

Η δημιουργία νέων σχημάτων ίσως να διευκόλυνε την υλοποίηση τέτοιων ή παρόμοιων στρατηγικών. Καθώς λοιπόν η σχέση λιμένων - ακτοπλοϊκών εταιρειών αναμένεται να αλλάξει την επόμενη πενταετία, είναι πιθανόν να διαμορφωθεί ένα νέο επενδυτικό πεδίο για τις ακτοπλοϊκές εταιρείες. Είναι πολύ πιθανόν να δούμε ακτοπλοϊκά σχήματα να επενδύουν σε λιμενικές εγκαταστάσεις και το αντίθετο, ανάλογα με το ποιος θα έχει την οικονομική δυνατότητα.

Πρέπει να γίνει επιτέλους κατανοητό ότι η συνεισφορά της ακτοπλοΐας στην ελληνική οικονομία ξεπερνάει κατά πολύ την οικονομική δραστηριότητα του ιδίου του κλάδου. Εθνικοί και κοινωνικοί λόγοι απαιτούν μια διαφορετική προσέγγιση των προβλημάτων της ακτοπλοΐας, καθώς και τη διαμόρφωση μιας αναπτυξιακής πολιτικής µε κύριο άξονα τη διευκόλυνση της πρόσβασης των νησιών με το μητροπολιτικό κέντρο.

Παρέμβαση Μ. Σακέλλη στην παρουσίαση της μελέτης της «XRTC»

Ευρωπαϊκά κεφάλαια για ενίσχυση της ακτοπλοΐας

Την ισότιμη αντιμετώπιση των ακτοπλοϊκών συνδέσεων με τις συγκοινωνιακές συνδέσεις της χερσαίας χώρας ζήτησε ο πρόεδρος του ΣΕΕΝ Μιχάλης Σακέλλης κατά την παρουσίαση της ετήσιας μελέτης της «XRTC» για τις εξελίξεις στον κλάδο.

Μεταξύ άλλων, ο κ. Σακέλλης ανέφερε: «Κατά περίεργο τρόπο οι ακτοπλοϊκές υπηρεσίες στη χώρα μας θεωρούνται δεδομένες, με αποτέλεσμα να μην ασχολούμαστε όσο πρέπει ή ακόμα να παρεμβαίνουμε αρνητικά, δημιουργώντας έτσι ένα ακατάλληλο περιβάλλον για πρόοδο και ανάπτυξη. Τα υφιστάμενα προβλήματα δεν λύνονται από τη μια ημέρα στην άλλη γιατί είναι αποτέλεσμα της εφαρμογής λανθασμένων πολιτικών πολλών δεκαετιών με ευθύνη όχι μόνο της πολιτείας, αλλά και του κλάδου μας. Συνεπώς, χρειάζεται πολλή και σοβαρή δουλειά για να διασφαλίσουμε τα κεκτημένα και να δημιουργήσουμε προοπτικές περαιτέρω ανάπτυξης.

Για πολλά χρόνια και μέχρι το 2002 το θεσμικό μας πλαίσιο ουσιαστικά απαγόρευε την ανάπτυξη, ενώ οι ανεπαρκείς μας λιμενικές υποδομές αποτελούσαν και δυστυχώς αποτελούν ακόμα ανασχετικό παράγοντα ανάπτυξης επηρεάζοντας, πλην των άλλων, αρνητικά το κόστος των υπηρεσιών. Εδώ θα πρέπει να τονίσουμε ότι ήδη το λιμάνι της Ραφήνας δεν μπορεί να εξυπηρετήσει τα δρομολόγια τα οποία έχουν προγραμματιστεί το 2018, ενώ ανάλογα προβλήματα αντιμετωπίστηκαν και στην τρέχουσα περίοδο».

Αναφερόμενος στο επίπεδο των παρεχόμενων υπηρεσιών, τόνισε πως είναι εξαιρετικό με τη δραστηριοποίηση ποιοτικών πλοίων με μεγάλη συχνότητα δρομολογίων χειμώνα καλοκαίρι. «Η Ε.Ε. ενισχύει τις χερσαίες μεταφορές επιδοτώντας την κατασκευή οδικών αρτηριών. Στο θαλάσσιο τμήμα τη χώρας δεν έχουμε ανάγκη κατασκευής δρόμων, αλλά της ενίσχυσης του ακτοπλοϊκού δικτύου που εξυπηρετεί κυρίως τα μικρά νησιά μας. Πρέπει λοιπόν να επιχειρήσουμε την άντληση ευρωπαϊκών κεφαλαίων για την ενίσχυση των δρομολογίων δημόσιας υπηρεσίας, ούτως ώστε οι συγκοινωνίες της χώρας στο σύνολό τους, χερσαίες και θαλάσσιες, να ενισχύονται ισότιμα με τις άλλες ευρωπαϊκές χώρες».

Ο κ. Σακέλλης θεωρεί απαραίτητη την προκήρυξη μειοδοτικών διαγωνισμών με ποιοτικά κριτήρια επιλογής πλοίων για τη σύναψη πολυετών συμβάσεων. Αυτή είναι μια δοκιμασμένη λύση, αφού όπου εφαρμόστηκε σωστά έστω και μερικώς τα αποτελέσματα ήταν θεαματικά όπως π.χ. στις μικρές Κυκλάδες και στο βόρειο Αιγαίο.