Σε σταυρόλεξο για δυνατούς λύτες εξελίσσεται η υπόθεση του τουρκικού δεξαμενόπλοιου «Cihan», αφού καθημερινά εμφανίζονται νέα αποκαλυπτικά στοιχεία σχετικά με το «παρασκήνιο» του ναυαγίου που εδώ και 18 χρόνια σαπίζει στις ακτές του νησιού και το άνευ προηγουμένου μπέρδεμα με την κυριότητα του πλοίου.
Σε σταυρόλεξο για δυνατούς λύτες εξελίσσεται η υπόθεση του τουρκικού δεξαμενόπλοιου «Cihan», αφού καθημερινά εμφανίζονται νέα αποκαλυπτικά στοιχεία σχετικά με το «παρασκήνιο» του ναυαγίου που εδώ και 18 χρόνια σαπίζει στις ακτές του νησιού και το άνευ προηγουμένου μπέρδεμα με την κυριότητα του πλοίου, που κάνει τις Αρχές να μένουν με «δεμένα χέρια», αναμένοντας τη λύση από την Εισαγγελία για να προχωρήσουν στα απαραίτητα επόμενα βήματα.
Το πλοίο είχε «περάσει» για πολλά χρόνια στην κυριότητα του ιδιοκτήτη του καρνάγιου στη Σκάλα Λουτρών - όπου σήμερα έχει μεταφερθεί - μετά από ασφαλιστικά μέτρα που είχε καταθέσει κατά της τουρκικής πλοιοκτήτριας εταιρείας, η οποία δεν εμφανιζόταν να καλύψει τα έξοδα αποκόλλησής του ανοικτά της Πέτρας. Πριν από δυο χρόνια περίπου ο ιδιοκτήτης του καρνάγιου παραιτήθηκε των αξιώσεών του, οπότε και έπρεπε να γίνει νέος διαγωνισμός για να βρεθεί αγοραστής.
Τον περασμένο Ιανουάριο, μετά από διαδικασία που κράτησε ενάμιση χρόνο, έγινε τελικά ο διαγωνισμός και - όπως αναφέρουν πληροφορίες - έναντι… 100 ευρώ η κυριότητα του πλοίου πέρασε σε έναν ιδιοκτήτη εταιρείας ρυμουλκών, ο οποίος ανέλαβε και τη ρυμούλκησή του από τη θέση «Καμάρι» Λουτρών στο λιμάνι της Σκάλας Λουτρών και στη συνέχεια στο καρνάγιο που λειτουργεί στην περιοχή. Η όλη διαδικασία έγινε με βάση το Νόμο 2881/2001, μετά από απόφαση αρμόδιας πενταμελούς επιτροπής που συγκροτήθηκε στο λιμεναρχείο Μυτιλήνης υπό την προεδρία αξιωματικού του Λιμενικού και με τη συμμετοχή και εκπροσώπων της τοπικής αυτοδιοίκησης.
Για να επισκευασθεί
Ο λόγος που μεταφέρθηκε στο καρνάγιο της Σκάλας Λουτρών το «κουφάρι» του «Cihan» - όπως αναφέρουν πηγές του λιμεναρχείου Μυτιλήνης - ήταν για να επισκευαστεί πρόχειρα, ώστε ρυμουλκηθεί στη συνέχεια σε χυτήριο στο Αλή Αγά της Τουρκίας, όπου θα γινόταν η διάλυσή του. Όπως φάνηκε, όμως, μετά την ανέλκυσή του το σκουριασμένο πλέον πλοίο, που όμως έχει μεγάλη αξία σε «παλιοσίδερα», χρειαζόταν εκτεταμένες επισκευές για να μπορέσει να μεταφερθεί στην Τουρκία. Πέρα απ’ αυτό, ξέσπασαν αντιδράσεις από το Σύλλογο των κατοίκων της περιοχής «Δελφίνι», που μπλόκαρε την όλη διαδικασία, αλλά και τη «δεύτερη σκέψη» που υπήρξε από το νέο ιδιοκτήτη του πλοίου να το διαλύσει στο καρνάγιο της Σκάλας Λουτρών.
Μετά τις εξελίξεις αυτές, ο νέος «πλοιοκτήτης» εξαφανίστηκε χωρίς να δώσει σημεία ζωής και το πλοίο έμεινε αμανάτι στο καρνάγιο. Την ίδια ώρα, μια σειρά από εργάτες και επιχειρήσεις που συνεργάστηκαν για την ανέλκυση και ρυμούλκηση του πλοίου από τη θέση «Καμάρι» στο λιμάνι της Σκάλας Λουτρών διεκδικούν τα δεδουλευμένα τους για τη συγκεκριμένες εργασίες.
Πηγές του λιμεναρχείου Μυτιλήνης, πάντα, τονίζουν ότι το πλοίο είναι κενό από πετρέλαιο και λιπαντικά από το 1992, ένα χρόνο μετά το ναυάγιο, άρα δεν υπάρχει φόβος διαρροής, ενώ κάποια τμήματα με αμίαντο βρίσκονται εκτός θάλασσας, οπότε δεν υπάρχει ζήτημα να μεταφερθεί το επικίνδυνο αυτό υλικό στο νερό.
Ζητούνται οδηγίες
Το λιμεναρχείο και η αρμόδια επιτροπή που έχει συγκροτηθεί έχει ζητήσει τώρα οδηγίες από την Εισαγγελία για τις επόμενες κινήσεις, καθώς θα πρέπει να αρθεί η κυριότητα του πλοίου από τον τωρινό ιδιοκτήτη του και να γίνει νέος διαγωνισμός για να βρεθεί άλλος ιδιοκτήτης, ώστε να προχωρήσουν μετά οι διαδικασίες για τη διάλυσή του.
Το μεγάλο ερώτημα που τίθεται αφορά στη νομιμότητα της μεταφοράς του πλοίου στο καρνάγιο της Σκάλας Λουτρών, που όπως είναι γνωστό είναι μέσα στα σπίτια και φυσικά δεν μπορεί να χρησιμοποιηθεί για διάλυση τέτοιων καραβιών. Πηγές του λιμεναρχείου Μυτιλήνης, από την άλλη μεριά, αναφέρουν ότι το καρνάγιο στη Σκάλα Λουτρών διαθέτει άδεια για επισκευή πλοίων εδώ και πολλά χρόνια, όμως οι πληροφορίες αναφέρουν - και ο περιβαλλοντικός Σύλλογος «Δελφίνι» έχει καταγγείλει και επίσημα - ότι δεν έχει άδεια για διάλυση πλοίων.
Σύμφωνα με την «Πράσινη Βίβλο» της Ευρωπαϊκής Ένωσης, που έδωσε χθες στη δημοσιότητα το «Δελφίνι», όπου υπάρχει πολυσέλιδη ειδική αναφορά για τη διάλυση πλοίων, αυτό αποτελεί μια διαδικασία που χρειάζεται εξειδικευμένες μονάδες και κατάλληλα εκπαιδευμένο προσωπικό.
Κάνοντας λόγο, μάλιστα, για την ινδική χερσόνησο, τονίζει ότι καμμιά από τις μονάδες διάλυσης πλοίων που λειτουργούν εκεί δε διαθέτει μέσα περιορισμού της ρύπανσης του εδάφους και των υδάτων, ενώ ελάχιστες από αυτές διαθέτουν εγκαταστάσεις υποδοχής αποβλήτων και η επεξεργασία των αποβλήτων σπανίως είναι σύμφωνη ακόμη και με τα στοιχειώδη περιβαλλοντικά πρότυπα.
Στο ίδιο κείμενο αναφέρεται: «Η διάλυση πλοίων αποτελεί επικίνδυνη δραστηριότητα. Σύμφωνα με πρόσφατη ινδική έκθεση, ένας στους έξι εργαζόμενους στο Alang, το μεγαλύτερο διαλυτήριο πλοίων της Ινδίας, υποφέρει από αμιάντωση. Η αναλογία θανατηφόρων ατυχημάτων λέγεται ότι είναι έξι φορές υψηλότερη απ’ ό,τι στην ινδική εξορυκτική βιομηχανία. Στο Μπαγκλαντές, περίπου 200 εργαζόμενοι σε διαλυτήρια πλοίων έχασαν τη ζωή τους σε ατυχήματα κατά την περίοδο 1998 - 2003. Οι εκτιμήσεις των μη κυβερνητικών οργανώσεων (Μ.Κ.Ο.) σχετικά με το συνολικό αριθμό των θανάτων από τις δραστηριότητες διάλυσης πλοίων ανέρχεται σε αρκετές χιλιάδες· ο αριθμός των προβλεπόμενων θανάτων αναμένεται να αυξηθεί σημαντικά, καθόσον προσλαμβάνονται εργαζόμενοι χωρίς πείρα για να αντιμετωπιστεί το επερχόμενο κύμα διαλύσεων μονοπύθμενων δεξαμενοπλοίων τα προσεχή έτη.»